相較于上海、深圳、廣州幾個一線城市，帝都的地鐵二維碼支付似乎來得有點遲。

　　4月29日，北京地鐵宣布全面試運行掃碼支付進站。乘客只需下載“易通行”APP，選擇綁定的支付方式后，就可以在所有站點掃碼進站。而且和實體卡片一樣，二維碼支付同樣支持地鐵里程積累打折活動和開具發票。

　　今早上班時，馨金融特意體驗了一下，整體的支付流程很流暢。雖然沒有到徹底代替卡片支付的程度，但是根據馨金融在出閘口觀察，30個人中大概有4個人使用了這種支付方式，在推行的第四天這已經算是不錯的使用率。

　　之所以說北京地區的應用相對較遲，是因為上海、杭州等地地鐵的二維碼支付在2017年就已經鋪開。如果再算上公交的話，時間甚至要追溯到2016年。目前，至少有50個以上城市的地鐵、公交系統可以支持二維碼支付。

　　事實上，由于各地公共出行領域移動支付推進力度的不同，加上參與方和模式成熟程度的差異，眼下這個領域支付方式的發展呈現出了非常有趣的局面：

　　? 拋開更早開始推行的NFC支付不談，僅“掃碼乘車”目前就有兩種不同的形式：公交地鐵官方APP+移動支付作為充值或支付工具、移動支付工具內小程序支持一站式掃碼乘車。

　　? 公共交通支付場景毫無疑問是移動支付巨頭繼紅包、打車、新零售之后爭奪的又一重要線下場景，不僅市場要遠大于共享出行，更重要的是對于完善用戶畫像和采集數據而言，這才是真正打通最后一公里。

　　? 與以往互聯網局巨頭進入一個行業就“破壞”一個行業的情況相比，移動支付對于公共出行場景進行改造的不同之處在于，這可能是一個三方甚至四方共贏的局面。

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　　由于移動支付介入程度的不同，公共出行二維碼支付的體驗會有很大差別。

　　前述北京地鐵的案例就屬于典型的合作模式——官方提供APP入口，移動支付巨頭提供后端支付服務。除了北京之外，在今年1月就實現了“掃碼過閘”的上海地鐵采取的也是這種合作模式。

　　這種模式的優勢在于，一方面可以保證公交、地鐵官方仍然直接面對用戶，并未因支付方式的變革而受到沖擊，另一方面又能最大限度地保證用戶體驗，發揮互聯網巨頭在技術方面的優勢。

　　舉個例子，公交地鐵支付場景中面對的最大挑戰就是網絡穩定性的問題，一方面車載設備由于一直在移動中，還可能處于隧道等偏僻的地區，本身信號就可能不穩定；另一方面，用戶的手機也可能因為在地下等原因難以保證在線。

　　在雙向不穩定的情況下，由于出行高峰的存在，公共出行支付必須要求反應速度快且短時間內處理巨大客流量，這對于技術提出了更高的要求。

　　在支付寶與北京地鐵合作的案例中，支付寶給出的解決方案是“雙離線二維碼支付”技術，即在閘機、手機雙雙離線的情況下，仍然可以在0.3秒之內完成掃碼乘車。

　　今天早晨在體驗的時候，手機的支付信息也確實存在延遲的情況，根據客服的反饋，這是離線支付系技術所帶來的結果。

　　當然，這種模式目前只在部分一二線城市普及，在更多的地方，移動支付的接入只停留在支付購票的階段。

　　比如這個五一，馨金融的小編在武漢玩耍時，也體驗了公共出行的新支付方式。當地的朋友說，微信、支付寶、工銀支付以及銀聯都已經支持掃碼支付購票功能。但是微信支付近一段時間的推廣更兇猛，筆筆支付都有補貼。

　　可是一個核心問題在于，盡管他們介入了支付環節，但并沒有改變需要排隊購票的事實。像五一假期的武漢站這種客流量非常大的區域，買一張地鐵票的排隊時間可能要20分鐘以上，幾毛錢的補貼很難讓人感受到體驗的飛躍。

　　相比之下，流程最簡單、體驗最流暢的公共出行支付方式可能還是在支付工具內嵌小程序，即無需下載新的APP，只要在支付工具內開通服務，在支付時調取小程序掃碼即可。

　　這種方式目前在很多地區都已經普及，但是主要以公交出行為主，比如武漢的公交車已經全線支持支付寶乘車碼付款。在付款方式上甚至可以直接關聯花唄，而且因為處于市場推廣期，優惠力度上比武漢通的實體卡更大。

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　　公共出行成為巨頭們爭搶的新入口，而眼下，這個細分領域的競爭也變得越發白熱化。

　　這也不難理解，公共出行領域的移動支付本身就是一個尚待開發的巨大市場。

　　根據交通部公布的《2017年交通運輸行業發展統計公告》，2017年全年公共汽電車完成客運量722.87億人，同比略有下降；軌道交通完成183.05億人，同比增長13.3%，運營里程5.07億列公里，增長17.1%。

　　僅以北京為例，地鐵日均流量超 800 萬次，若以平均票價 4 元計算，年交易規模超 100 億；若考慮全國 40 余地鐵城市，整體市場量級可能遠超過打車和共享單車。

　　即便是對于流量“黑洞巨頭”而言，這也是一個具有吸引力的巨大流量入口。不夸張地說，誰掌握了這一市場，幾乎就掌握了移動支付市場的絕對主導權。

　　根據4月1日易觀發布的《中國第三方支付移動支付市場季度監測報告2017年第4季度》顯示，支付寶市場份額占比從三季度的53.73%擴大0.53個百分點至四季度的54.26%。

　　分析師認為，支付寶在新零售和大出行這兩大領域場景上的拓寬是其市場份額持續上升的有利抓手。

　　而在此基礎上，布局出行領域對于巨頭而言的真正價值仍在于數據。在此前很長一段時間里，公共交通主流的現金+充值卡的支付方式，是沒有辦法積累有效數據甚至做出人群畫像的，因為人卡不能一一對應。

　　而在移動支付介入之后，終于能將這一缺失的數據鏈補充完整，進一步完善用戶畫像。

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　　不過，率先介入變革的移動支付巨頭并不是這場大變革中的唯一贏家，甚至不見得是最大贏家。事實上，在過去短短一兩年時間里，各地的公交、地鐵官方都迅速推進了自己的金融科技化進程。

　　例如，從2017年5月份上線以來，截至2017年12月20日，“杭州通支付寶電子公交卡”領卡數達到335.4萬；截至2018年3月底，杭州通支付寶公交卡累計開卡472萬張。

　　對于他們而言，提升用戶支付體驗的同時也完成了自己的數據積累、人群精準畫像，對于后續自身的運營與精準營銷服務都是一次提升。

　　與此同時，移動支付巨頭帶來的通常是一整套升級方案，包括線路規劃、車輛調度等等。

　　從支付方式升級開始，包括交通基礎設施的智能化升級、信息服務的升級、交通工具的進化，以及車聯網的普及等等，未來的發展空間遠超我們的想象。

　　此外，對于一些第三方服務方來說，比如公交、地鐵的硬件提供商，也是一個前所未有的機會。

　　比如，顯而易見變化是，在移動支付巨頭相繼把公共出行移動支付升級擺在更重要的位置上之后，A股的一些上市公司以及一些創業公司的業務量大增，股價和估值也隨之上漲。

　　或許，在這場顛覆傳統公共出行移動方式的革命中，最大贏家是誰已經不再重要，而更重要的是沒有輸家。

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責任編輯：陳愛